2010-12-31 天气：晴天 心情:微笑

    在不考虑对空间影响的基础上，一般情况下我们认为结构复杂的独立式后悬挂比普通的扭力梁式后悬挂要好，因为当一侧受力时，非独立悬挂的另一侧必然受到影响；而独立式悬挂就可以解决这个问题。但那些很简单的连杆支柱式独立悬挂反而会适得其反，因为它结构简单强度有限，可能连一侧的力都无法处理好。所以我们对于紧凑型车悬挂的初步评定是多连杆的独立悬挂优于扭力梁结构，而扭力梁悬挂优于连杆支柱式悬挂。

    注：由于此次拍摄角度比较特殊，无法保证照片的质量，所以文章照片的拍摄质量不代表汽车之家的正常水平。此外，文中所列所有车型后悬挂形式的名称，均来自厂家的官方网站，有可能因为厂家宣传上的原因而与实际有所出入。本片文章主要对比不同车型的悬挂，至于各种悬挂类型的结构、优缺点，可以点击汽车之家的术语库《点击进入》进行查询。

 ◆ 多连杆独立式悬挂

    紧凑型车中使用多连杆悬挂比较有代表性的主要有大众PQ35平台的速腾、明锐和福特集团紧凑型车平台的的福克斯等车，但以奇瑞A3为代表的自主品牌异军突起，让我们也看到了国产车型的希望。

  

  ● 速腾

    虽然速腾经过一次减配，副车架由铝合金材质被铁所取代，但后悬挂的形式并没有任何变化，仍然是紧凑型车中最为优秀的悬挂之一。粗壮的下摆臂可以有效承托弹簧并连接副车架。而副车架也隐藏在备胎和油箱之间，免于受到伤害。另外，速腾的后悬挂一共有四根连杆。

   

 ● 明锐

    如果只看车底的话，你分不出明锐与速腾在后悬挂形式上的任何区别，因为两款车都是PQ35的平台，就算在市场定位上斯柯达明锐比速腾略低一些，但在悬挂的用料和做工方面，看不出任何缩水的地方。

  

  ● 福克斯

    福特在国内利用这款紧凑型车平台一共生产了三款车型，分别是福克斯、马自达3和沃尔沃S40，这三款车中销量最好、性价比最高的当然非福克斯莫属了。

『福克斯的后悬挂』

    从图中可以看到，福克斯的副车架厚重结实，弹簧也比较粗壮，采用的是比较常见的弹簧与减震器分离结构，连杆的设计也非常复杂。

  

  ● 马自达3

    虽然和福克斯的悬挂结构一样，但马自达3的副车架中间部分比福克斯多一个方形的结构，具体的用途不太清楚。虽然曾经听说马自达3悬挂的做工相比福克斯有一定差距，但在此次拍摄的过程中没有发现。

    以上介绍的四款车型是合资品牌紧凑型车中后轮悬挂最为出色的，即使在国外他们也都是这个档次的佼佼者，在行驶性能上充分发挥了多连杆独立式后悬挂的优势，能够最大程度地保证舒适性与操控性能，如果你买车想用来改装或者喜欢激烈驾驶的话，这四款车比较适合。 

● 奇瑞A3

    奇瑞A3的出现，可以说是自主品牌车型的一次飞跃，因为在此之前，还没有哪个国内厂家能够在大批量生产的紧凑型车上尝试过这种最复杂的悬挂方式，奇瑞不只做到了，而且以更低的价格就可以让我们体验到。但由于A3的定位还是以家用为主，所以悬挂的设定舒适取向过于明显，减震偏软，行程较长，并不适合像上面几款车型那样用来激烈驾驶。

  

  ● 思域

    思域所使用的双横臂式悬挂也是独立式悬挂的一种，相比上面的多连杆，它是利用两根不等长的横臂在汽车横向平面内摆动，由于有两根很粗的横臂作用在后轮的横向方向，所以能够承受很大的横向力量，拥有横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰的优点。

● 奇瑞A5

后悬挂类型：复合多连杆式独立悬挂

    之前就有网友在编辑博客中问我奇瑞A5的后悬挂如何，在此之前我还真是不太清楚，今天看到A5后悬挂的真面目，的确令我吃了一惊。

    首先厂家说它是多连杆这点我不太认可，因为多连杆一般都是通过副车架与车体相连，而显然A5并没有副车架，而下摆臂也和任何一种多连杆的都不同，却和思域的双横臂非常相似，再加上下摆臂上面位置还有的一根弯曲的连杆，如果把它理解为一根横臂的话，那么这就是典型的双横臂悬挂，所以我认为A5的悬挂类型更接近双横臂。同时在思域上我们已经说过，这是一种很强大的悬挂类型，既是独立结构，又有很强的抗侧倾能力，所以A5的后悬挂不错！

● V3菱悦

    在了解V3菱悦的悬挂之前，我们首先应该知道的是它的历史，因为他的前身是大名鼎鼎的三菱LANCER，一款征战WRC数年，历经多次换代的经典车型。

    不可否认，V3菱悦的悬挂的确是独立式的，而且不是双连杆，但又和福克斯等车的多连杆区别比较大，因为他的下摆臂很粗壮，但连杆却都很短，隐藏得让你几乎找不到。所以在悬挂的强度上，我认为V3菱悦的非常优秀，但在定位能力或者可调整的范围上，可能不如其他车型的多连杆。

● 海福星

    海福星有着和V3菱悦比较接近的身世，只不过它的原型车也就是马自达323的名气没有LANCER那么大。海福星的后轮悬挂仍然保持了马自达323的基因：双天梯（其实就是双梯形）多连杆式独立悬挂。

    虽然粗看上去，海福星的悬挂和伊兰特、凯越等的双连杆十分相似，但实际上却有着本质的不同，因为海福星的5根连杆组成了复杂的几何形状，可以更好抵御来自侧向的冲击力，而且还可以实现一定角度的后轮随动转向。

● 帝豪EC 718

    帝豪是吉利旗下的高档品牌，它的第一款车就是EC718。这款车后悬挂的官方名称是拖曳臂，其实就是最常见的扭力梁半独立悬挂。这套悬挂的综合表现中规中矩，毕竟这个价位的车还是以实用性为主。

● 凯越

    虽然从理论上讲，凯越所使用的双连杆式悬挂也是独立悬挂的一种，但其实他和速腾、福克斯所使用的独立悬挂有本质的区别，这种严格意义上应该叫“连杆支柱式悬挂”，结构特性与麦弗逊是完全相同的，上部支撑集成了减震器和弹簧，既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。下端则与双横臂的结构基本相同，下端的横臂演变为两根连杆，为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆，承担着横向和纵向两个作用力。

    这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支撑性与麦弗逊一样，无法与标准多连杆相提论。这种结构也无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校。这种悬挂的优点是成本低、结构简单、重量轻、占用空间小。

  

  ● 赛拉图

    赛拉图也叫多连杆？其实就是下面的两根横向连杆和一根纵向的连杆，和凯越的悬挂结构一模一样，和速腾或者福克斯粗壮的下摆臂比一比，或者与下一页中的扭力梁比一比，你就知道孰优孰劣了。

    也许照片看上去还不够直观，知道凯越和赛拉图的连杆有多粗吗？跟成年男性的手指头粗细差不多吧。而半独立悬挂扭力梁的粗细，则像是他们的胳膊。

● 伊兰特

    伊兰特和凯越是一对来自韩国的兄弟车型，两车有很多相似的地方，比较高的性价比、不错的销量......还有相同的双连杆式独立悬挂。

    之前我们已经说过，这种悬挂可能会比扭力梁结构舒适一些，毕竟他的左右两侧不会相互干涉，但从照片中也不难发现，这种结构的强度很低，两根连杆都比较细，所以这也就是为什么说伊兰特、凯越不是操控车型，更不适合进行激烈驾驶。

● 东风风神S30

后悬挂类型：纵向摆臂式独立悬挂

    东风风神是一款很神秘的车型，因为之前我们几乎没有任何关于它背景的了解就横空出世了，从外观上也很难看出和哪款已有的车型比较相像，不过当我们钻进车底一探究竟的时候，它的底细就很清楚了。

    首先在名称上，S30的“纵向摆臂式独立悬挂”名称和东风雪铁龙的爱丽舍一模一样，其次在结构上也和爱丽舍的有很多相似的地方，比如用来抵抗横向冲击力的横向钢梁，倾斜的减震器等，还有看上去一摸一样的备胎悬挂形式，我想S30的血统就不用我多说了吧。

◆ 扭力梁式半独立悬挂

    说完了独立式悬挂，我们再来说说非独立的，其中最有名，使用最广泛的当然就是扭力梁式（又称拖曳臂式）半独立悬挂。它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬挂的优点是结构简单，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳。如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬挂。

『典型的扭力梁式后悬挂』

    但这种悬挂形式也有显而易见的缺点：当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地收到影响，从而影响舒适性，而且无法提供精确的车轮定位。衡量一个扭力梁式后悬挂最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够结实。

    ● 科鲁兹

    在刚接触科鲁兹时，我们一直以为它是国产后因为降低成本才将多连杆独立悬挂减配为扭力梁式半独立悬挂，直到看到国外的资料才知道它原本就是扭力梁的结构。不过话说回来，扭力梁也是分为三六九等的，而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的，弹簧也都是为运动而生。

 

   ● 标致307

    PSA集团一直在它的紧凑型车上坚持使用这种成熟而可靠的悬挂形式，并凭借这套系统驰骋WRC战场，可以说他们已经深谙此道，虽然是半独立结构，但已经做到相当优秀。

    但比较有意思的是，他们好像不愿意承认自己是标准的半独立结构，而非要加很多定语，并在最后说自己是独立的悬挂，可是怎么跟福克斯、速腾的悬挂形式看起来那么得不一样呢？

  

  ● 博悦

    博悦是一款主打运动性能的车型，它采用的是标准的扭力梁悬挂。不过厂家在悬挂的调教上还是颇下了一番心思的，使得博悦获得了较为优秀的操控感受。行驶过程中博悦的弹簧非常硬朗，能够给驾驶者充分的信心。

  

  ● 世嘉

    世嘉的悬挂是和307完全一样的，但也宣称自己是独立悬挂，如果不考虑他们费尽心思取的名字的话，这是一套不错的悬挂，承认又怎么了？

● 卡罗拉

    虽然卡罗拉一直被认为是日系车型偷工减料的代表车型，但在悬挂上，它使用的是中规中矩的扭力梁，并没有出现不够结实的现象。这也在一定程度上能够解释为什么大家都不看好它，但它却在全世界销售了一千多万辆。

    当然我们还是要批评他，因为和它差不多价位的紧凑型车，很多都是用了更加先进的双横臂甚至是多连杆式悬挂，都比卡罗拉的扭力梁成本和复杂程度高出很多。

● FRV

    骏捷FRV也是自主紧凑型车中性价比非常高的车型，而且它在悬挂形式上非常大方，毫无忌讳，直接坦言自己是扭力梁悬挂，再看看车底粗壮扎实的扭力梁，对于这个价位的车型我觉得可以用无可挑剔来形容。

   

 ● 朗逸

    朗逸和新宝来的出现应了一句话：我们需要的不是复杂的小车，而是简单的大车。他们两款车虽然使用了比PQ35平台的速腾、明锐差很多的扭力梁悬挂，但上市没多长时间就双双突破了万辆大关。

    虽然看上去都很光鲜，但真正看到朗逸的后悬挂的时候，扭力梁的尺寸还算可以，让你挑不出什么毛病，可两侧支撑弹簧的支架看上去怎么都不是很结实，用料不是很足。

   

 ● 新宝来

    不愧是一对兄弟车型，新宝来的扭力梁也看不出和朗逸有任何区别，但两款车在驾驶感觉和市场定位上还是有一定区别的：相比之下，在舒适和运动两方面的平衡上，朗逸更追求安逸和舒适，而新宝来更加折中。

    以上是市面上常见的扭力梁结构半独立悬挂，他们体现出了成本低，占用空间小的优势，在车内空间和性价比上有一定的优势，所以销量也都还不错，可以说是在多连杆半独立悬挂之外比较好的选择。但下面这几款车的扭力梁看起来好像就不是那么回事了。

● 长安铃木SX4

    虽然日系车型很多都是软绵绵的悬挂，没有任何的路感和转向精准度，但驾驶过SX4之后，我的这种印象却被颠覆了不少，因为这是一款和德系车型一样很硬朗、而且整体感很强的车，究其原因，称职的扭力梁功不可没。

    SX4之所以会在后悬挂上下不少本钱，大概和它跨界车型的定位有密不可分的联系，因为跨界车型就必须要有一定的通过性能，所以对悬挂的强度要求较高，而对于半独立悬挂车型而言，扭力梁的粗细就是决定性的作用。

● 捷达

    后悬挂类型：纵向托臂式扭力梁

    一直以来，捷达给我们最深刻的印象就是两个字：皮实。皮实的口碑主要来自于坚实的底盘，而悬挂作为底盘的重要组成部分自然也功不可没。通过照片不难发现，捷达的后悬挂扭力梁是典型的椭圆形，而且粗细程度也不错。

    同时，捷达也有一个通病一直无法解决，就是在后排载人较多，或者后备厢中载物较多的时候，就很容易出现仰头挺胸撅屁股的情况，究其原因，减震器较软可能是一方面因素，后悬挂的结构简单，在轮胎和减震器周围没有更多的部件去支撑来自于车身的重量才是根本因素。

上面说过，衡量一跟扭力梁好坏主要就是看它的粗细，而一根比较标准的扭力梁一般是半个椭圆形的结构，就像把一根椭圆形的钢管从中间斜着一切为二的样子。但下面几款车的扭力梁，看上去则像是直接把工地上用的钢材焊在了汽车上。

  

  ● 骐达

    骐达的成功很大程度上归功于它宽敞的车内空间，而能够取得这样的空间，除了车辆内部的设计比较精巧以外，使用了简单的半独立式悬挂也功不可没。但是它的扭力梁，似乎离一般水平还有点差距。

  

  ● 轩逸

    如果骐达因为价格便宜而使用了稍弱一点的扭力梁还可以接受的话，那么轩逸的后悬挂怎么看都和骐达的一模一样，就有点说不过去了，看来轩逸相比骐达，在底盘上的区别可能仅仅是轴距更长而已，但要知道轩逸可比骐达价格贵多了。

  

  ● 福瑞迪

    福瑞迪是东风悦达起亚新上市的一款紧凑型车，在国外是赛拉图的垂直换代车型，但福瑞迪国产之后将会和赛拉图一起生产，但悬挂形式相比赛拉图还是发生了不小的变化，就像从伊兰特到悦动的变化一样，从双连杆变成了扭力梁。其实双连杆并不如一般的扭力梁，但如果是很“轻盈”的扭力梁，孰优孰劣就真不好说了。

● 悦动

    有很多人说，从伊兰特的独立式悬挂到悦动的半独立悬挂，是一种历史的倒退，现代在偷工减料。但实际的情况是，对于自重更大的悦动来说，扭力梁可能是一种更为合适的悬挂类型，而且经过设定和调教之后，悦动也能够实现相当高的舒适度。更何况这种悬挂的强度还要比双连杆高。

    但是悦动的扭力梁也不是完全没有问题，不够粗壮，这样的扭力梁在小型车中也仅仅是中等水平，和悦动的售价和市场定位不是很相符。

   

● 比亚迪F3

    比亚迪F3也是自主品牌高性价比车型的典范，但是它既然卖得那么便宜，车型有那么大，在一些看不到的地方尽量降低成本也就很正常了，总体来看，比亚迪F3的后悬挂不管是扭力梁还是弹簧都比较柔弱，而且细节地方处理得不是很好。

   

紧凑型级别总结：

    紧凑型级别的车型后悬挂相对来说样式比较多，其中包括了扭力梁、多连杆、双横臂等，虽然都知道多连杆悬挂好，但我们也没有必要一味地追求复杂的悬挂形式，只有合适的才是最好的，毕竟简单的悬挂也具有它在结构和成本上的优势，而这或许正是我们日常驾驶所需要的，所以要考虑自己的驾驶情况，按照自己的需求来决定哪种悬挂形式更适合自己。(文/汽车之家 张磊)